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Cuando el A350-1000ULR tomó tierra en Toulouse, sus dos motores llevaban más de 24 horas sosteniendo la misma misión. Eran dos Trent XWB-97, la variante de mayor empuje de la familia diseñada por Rolls-Royce para el A350, cada uno con un ventilador frontal de casi tres metros de diámetro. Se trata del propulsor que ya equipa a los A350-1000 en servicio, pero esta vez se enfrentaba a una operación excepcionalmente prolongada. Ahora bien, el vuelo deja una pregunta interesante: qué ingeniería permite mantener semejante máquina trabajando durante prácticamente un día entero.
Detrás de aquella duración había una exigencia operativa muy precisa. Para ser precisos, el recorrido entre Melbourne y Toulouse se prolongó durante 24 horas y 24 minutos, pero la referencia de Project Sunrise consistió en demostrar que el avión podía cubrir 23 horas de tiempo de bloque. Ese margen debe proteger las 21 horas y 40 minutos de vuelo previstas por Qantas, además del rodaje, posibles esperas y un eventual desvío. La misión también permitió recoger datos sobre la gestión del combustible, la temperatura de la cabina y la climatización de los compartimentos de descanso de la tripulación.
Dentro de la familia Trent XWB, el reparto es sencillo. El XWB-84 mueve al A350-900, mientras que el XWB-97 está destinado al A350-1000 y también equipará al futuro carguero A350F. La cifra final de cada nombre alude aproximadamente a su clase de empuje. El salto entre ambas variantes no responde únicamente al tamaño del avión, sino también a las exigencias de peso, alcance y capacidad del modelo mayor. A partir de ahí se entienden mejor las decisiones técnicas adoptadas por Rolls-Royce.
El gigante que empuja al A350-1000
Casi tres metros de diámetro parecen excesivos hasta que entendemos para qué sirve ese enorme disco frontal. El ventilador no se limita a alimentar el núcleo donde se quema el combustible: canaliza a su alrededor la mayor parte del aire y lo acelera hacia atrás para generar empuje. Esta arquitectura permite desplazar una cantidad enorme de aire sin obligarlo a salir a velocidades desmesuradas, lo que mejora la eficiencia y reduce el ruido. Según Rolls-Royce, un Trent XWB puede procesar hasta 1,3 toneladas de aire por segundo durante el despegue.
El A350-1000ULR de Project Sunrise, equipado con dos motores Rolls-Royce Trent XWB-97, durante una aproximación
El salto hasta las 97.000 libras de empuje, equivalentes a unos 431,5 kilonewtons, no se consiguió aumentando el diámetro frontal. El XWB-97 conserva el ventilador de 118 pulgadas de su hermano menor, pero lo hace girar alrededor de un 6% más rápido y combina ese cambio con un núcleo de mayor tamaño. Así puede procesar más aire y extraer más energía de los gases generados durante la combustión. La contrapartida es que las secciones internas trabajan a temperaturas superiores, una exigencia que obliga a recurrir a materiales, revestimientos y sistemas de refrigeración capaces de soportarlas.
Vista frontal del ventilador de un Rolls-Royce Trent XWB
El Trent XWB-97 está organizado alrededor de tres ejes concéntricos que pueden girar de manera independiente. El primero conecta el gran ventilador con la turbina de baja presión; los otros dos enlazan, respectivamente, las secciones intermedia y de alta presión con sus propias turbinas. De este modo, cada conjunto adopta la velocidad que necesita para cumplir su función, en lugar de quedar condicionado por el ritmo de las demás piezas. Esta arquitectura de tres cuerpos es una característica histórica de los grandes motores civiles de Rolls-Royce.
Hay motores todavía más grandes. El ejemplo más claro es el GE9X del Boeing 777X, cuyo ventilador alcanza las 134 pulgadas, equivalentes a unos 3,4 metros, frente a las 118 pulgadas del Trent XWB-97. Esa diferencia de algo más de 40 centímetros convierte al modelo de GE Aerospace en el motor de avión comercial con el ventilador de mayor diámetro y lo sitúa en la clase de las 105.000 libras de empuje.
Permanecer encendidos durante más de 24 horas no significa que los Trent XWB-97 trabajasen todo ese tiempo al límite. Sus 97.000 libras corresponden al empuje de despegue certificado durante un máximo de cinco minutos (si no hay fallos); después, la potencia se adapta al ascenso, el crucero y la aproximación. Entretanto, cada unidad continúa alimentando servicios esenciales del aparato mediante los generadores eléctricos, el sistema hidráulico y el suministro de aire para la cabina. Fue una operación continua y cambiante, muy distinta de mantener el empuje máximo durante toda la ruta.
La fiabilidad de despacho del 99,9% que anuncia Rolls-Royce no responde a todas las preguntas. Ese indicador refleja la proporción de operaciones que no sufren un retraso o una cancelación atribuibles al motor, pero no cuánto tiempo permanece instalado antes de pasar por el taller. La compañía trabaja en unas mejoras que, según sus previsiones, duplicarán desde 2028 el tiempo bajo el ala en entornos cálidos y polvorientos. Emirates, sin embargo, sostiene que todavía no ha observado avances suficientes y sigue sin encargar el A350-1000.
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El XWB-97 ocupa una posición especialmente delicada porque es la única motorización disponible para el A350-1000. Eso vincula el atractivo comercial del modelo, especialmente entre operadores de regiones cálidas y polvorientas, con la capacidad de Rolls-Royce para mejorar su durabilidad sin sacrificar consumo ni prestaciones. En este caso, como podemos ver, el vuelo entre Melbourne y Toulouse ha demostrado que el conjunto puede completar una misión situada en el extremo del largo radio comercial.
Imágenes | Rolls-Royce | Airbus
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La noticia
Un motor colosal de casi 3 metros de diámetro ha pasado 24 horas en el aire. Detrás hay una proeza de ingeniería con un Airbus
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Xataka
por
Javier Marquez
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