La alta velocidad española está llena de limitaciones pero el problema es mayor: todo lo que cuenta el nuevo mapa de Adif

Sí, sabíamos que nuestros trenes de alta velocidad no siempre circulaban a su máximo rendimiento. Pero no fue hasta después del accidente de Adamuz (Córdoba) cuando se generó la polémica de las limitaciones de velocidad. ¿Quién pone estas limitaciones? ¿Por qué se decide circular a una velocidad concreta y no a otra? ¿Cuántas hay? 

Adif acaba de resolver esta última pregunta. 

El mapa. Es público y es muy sencillo de consultar. Adif ha publicado un mapa que se actualiza en tiempo real con todas las limitaciones de velocidad activas en las vías ferroviarias de España. El mapa es de muy fácil acceso e intuitivo. Un número sobre un fondo circular verde muestra el límite máximo al que puede circular el tren. 

Como se puede observar en las imágenes que iremos desgranando a lo largo del texto, las limitaciones son muy numerosas y están repartidas por todo el territorio nacional. Es importante saber que son limitaciones temporales, es decir, son limitaciones que se han impuesto por medidas de seguridad pero donde el paso del tren debería ser mayor. 

El mapa, eso sí, tampoco llega exento de polémica. Y es que un grupo de usuarios del tren montaron su propia web en la que se recogían todas las limitaciones de velocidad. Adif consiguió tumbarla en apenas unas horas, alegando motivos de seguridad. Hoy, Adif cuenta con su propio mapa. 

¿Más de 1.000 limitaciones? Es la cifra que se ha popularizado en los medios de comunicación, haciendo referencia a todos los puntos conflictivos que están registrados en el mapa. Sin embargo, cabe matizar algo: no todas las limitaciones están activas para las líneas de alta velocidad. Algunas de ellas hacen referencia las líneas de media y larga distancia, otras son de Cercanías y otras son para las líneas de mercancías.

Y es que, como podemos ver en la siguiente imagen, además del mapa también se incluye con una leyenda en la que leemos el punto de inicio y fin de la limitación, así como si el tipo de vía en la que está activa (alta velocidad, mercancías…), el ancho de la misma o el sentido de la circulación. 

¿Por qué ahora? Desde que se produjera el accidente de Adamuz en Córdoba donde un tren de Renfe descarriló después de, todo indica, chocar ligeramente con un tren de Iryo que circulaba en sentido contrario y que a su vez había descarrilado por una fractura en una de las vías, el debate sobre si la red ferroviaria española es segura ha estado encima de la mesa. 

Lo cierto es que tras el accidente y en una semana fatídica con otro fallecido en la red de Rodalies en Cataluña y, más tarde, un desprendimiento junto a las vías del AVE en la provincia de Málaga que ha provocado su cierre durante meses, las limitaciones de velocidad se dispararon en nuestro país por diversos motivos. 

Desde entonces, esas limitaciones de velocidad han formado parte del debate porque, por ejemplo, en el Madrid-Barcelona llegaron a complicar tanto la circulación que hoy los trenes siguen empleando mucho más tiempo del esperado para cubrir el trayecto. Pero, sobre todo, los trenes acumularon días y semanas en los que llegaban tarde a su destino complicando la conectividad entre ambas ciudades en una línea que había funcionado sin grandes problemas. 

Las vibraciones. Parte de esas limitaciones se pusieron después de que se popularizaran vídeos en los que se observaban evidentes vibraciones en los trenes de alta velocidad españoles. Esas vibraciones, como confirmaron expertos consultados por Xataka no provocan un descarrilamiento por sí mismas pero sí desgastan prematuramente el material rodante y la infraestructura. 

A ello hay que sumar que la línea Madrid-Barcelona ya estaba en el punto de mira porque los trenes AVLO utilizados por Renfe, entregados por Talgo meses antes, terminaron sufriendo problemas de grietas y han tenido que ser retirados de la circulación. 

Avisos. Esas vibraciones, además, generan una incomodidad evidente para los pasajeros y los propios trabajadores. Y es que los maquinistas, más allá de las limitaciones señaladas en el mapa, pueden reducir la velocidad si consideran que es necesario para circular con seguridad o con un mínimo de comodidad. Esas reducciones tienen que avisarlas al centro de control correspondiente y justificar en un informe posterior por qué se llevan a cabo. 

Un maquinista confirmó a Xataka que llevaban tiempo avisando de estos problemas de vibraciones y solicitando limitaciones temporales de velocidad en algunos puntos. Sin embargo, aseguran que esos ruegos fueron desoídos y que no ha sido hasta el accidente de Adamuz cuando Adif ha tenido mucho más en cuenta sus quejas. 

Los más afectados. Como se puede observar en las imágenes superiores, Andalucía es una de las regiones más afectadas en lo que a limitaciones de velocidad se refiere. Los tramos entre Córdoba y Sevilla y Córdoba y Málaga acumulan restricciones temporales durante buena parte del recorrido. Destaca también la ramificación a Algeciras, de media distancia y utilizada por trenes de mercancías. 

Otra de las zonas en las que se han acumulado las críticas en los últimos meses es en Rodalies en Cataluña. Allí, las líneas que conectan con Barcelona sufren a diario problemas con retrasos o averías. Las líneas de Rodalies (rojas) presentan muchos más problemas que las de alta velocidad (azules) con limitaciones de velocidad temporales que se encadenan. 

Tampoco se libran de las limitaciones de velocidad continuas en las aproximaciones a Bilbao y San Sebastián. Sobre todo la llegada a la primera de estas ciudades es aceptar un que se circula constantemente a una velocidad inferior a la que se podría alcanzar por complicado que sea el terreno. Y, por último, la aproximación a Madrid no es muy diferente, con constantes limitaciones de velocidad para los trenes de media distancia y Cercanías, lleguen por donde lleguen. 

Fotos | Adif y Pablo Nieto Abad

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La noticia

La alta velocidad española está llena de limitaciones pero el problema es mayor: todo lo que cuenta el nuevo mapa de Adif

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Xataka

por

Alberto de la Torre

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