España necesita recuperar la confianza en sus trenes y cerrar dos años el AVE Madrid-Barcelona puede ser el primer paso

El pasado viernes 30 de octubre, en su última declaración ante los medios de comunicación, Óscar Puente apuntó a que la línea Madrid-Barcelona podría cerrar dos años para renovarse por completo. La idea se puso encima de la mesa tras las críticas que cuestionan cómo se ha gestionado la renovación en el corredor andaluz, marcado por dos gravísimos accidentes (Adamuz y Urda) en apenas nueve meses.

¿Qué ha pasado? «Lo estamos valorando, pero no sólo por una cuestión de seguridad». Estas fueron las palabras, recogidas por La Vanguardia, de Óscar Puente el pasado viernes 30 de octubre durante la rueda de prensa. Respondiendo ante los medios sobre el accidente del pasado día 28 de octubre en Urda (Toledo), el ministro de transportes confirmaba que la posibilidad de cerrar la línea Madrid-Barcelona estaba encima de la mesa. 

Hoy, 3 de noviembre, ha reiterado que no hay ninguna decisión tomada pero que optar por «el sistema alemán» (cerrar la línea por completo para realizar la renovación) es «algo que se tendrá que valorar llegado el momento». 

¿Por qué? La línea Madrid-Barcelona va a renovarse por completo. Esta línea de alta velocidad es la que más pasajeros mueve y hace ahora un año se presentó un programa para renovarla por completo. La idea es reducir el tiempo de viaje entre ambas ciudades por debajo de las dos horas. 

La intención es modernizar por completo la infraestructura y eso conlleva cambiar las traviesas actuales por «aerotraviesas», un invento español que debería reducir el vuelo de balastro al paso del tren y permitiría alcanzar velocidades punta de 350 km/h. Además, es necesario actualizar el sistema ERTMS de nivel 1 a nivel 2 y construir nuevas estaciones para redirigir el flujo del tráfico.

No. Es la respuesta que, de momento se ha dado desde Cataluña. «Si es posible hacer la inversión afectando lo mínimo al servicio, es lo deseable por parte de todo el mundo», ha señalado Salvador Illa, presidente de la Generalitat de Cataluña y compañero de partido de Óscar Puente. 

La respuesta señala a una negativa desde Cataluña de manera diplomática a frenar el tráfico ferroviario entre las ciudades. De hecho, Illa ha tratado de quita hierro al asunto señalando que lo de Puente es una mera «reflexión» y que, eso sí, las labores se tienen que hacer «siempre con criterios de máxima seguridad y afectando lo mínimo al servicio».

Un lío. Cerrar la línea Madrid-Barcelona unos dos años es un verdadero lío en materia de movilidad. De hecho, la línea está viviendo uno de sus peores momentos desde que se inauguración, con el puente aéreo absorbiendo parte del tráfico de quienes no se fían de viajar en tren. Bien por seguridad, bien por comodidad o bien por puntualidad. 

Ahora mismo, la red que en sus primeros días movía unos dos millones de pasajeros al año ahora mueve 15 millones. Justo después del accidente de Adamuz, la red vivió un pequeño conato de colapso, lo que afectó directamente al transporte de mercancías y trabajadores y a una alternativa rodada por carretera que también colapsó. 

En El Confidencial alertan de que el sector turístico ya asegura que hay unos 100.000 millones de euros en juego, ahora que el 82% de los desplazamientos entre las ciudades se realizan por tren. El cierre, incluso, afectaría directamente al crecimiento de la economía del país. 

¿Es necesario? La gran duda de si es o no necesario cerrar el corredor ha llegado un año después de su presentación. Entonces se defendía hacer las obras de remodelación por la noche para afectar lo mínimo al tráfico. Pero en estos 12 meses, España ha vivido dos graves accidentes que ha tenido sus consecuencias en cómo se contempla la obra.

La renovación de la línea Madrid-Sevilla se ha extendido en el tiempo. El sistema ERTMS-2 que se va a instalar en lugar del actual LZB ya debería estar en marcha pero no ha sido así. La caída del sistema LZB es una de las principales causas que motivaron el accidente de Urda (Toledo) la semana pasada. 

Quienes defienden el cierre total alegan mayor seguridad a la hora de trabajar y una intervención más corta. Que ningún tren circule para que, cuando puedan volver a hacerlo recuperen el tráfico al 100% de la capacidad. Desde los sindicatos defienden que estas renovaciones ayudarían a trabajar más rápido y con mayor seguridad ya que los empleados que han trabajado en la línea Madrid-Sevilla no siempre tenían los conocimientos y experiencia suficientes. 

Una línea tocada. Lo peor para el Madrid-Barcelona es que esta línea ha vivido un severo declive en el último año. En noviembre de 2025 se defendía dar un salto cualitativo alcanzando velocidades de paso nunca vistas en España. Hoy, el sistema de alta velocidad al completo genera dudas entre los pasajeros.

En el verano de 2025, los trenes AVLO de Talgo se fisuraron en esta línea. En ese momento empezó un cruce de reproches entre Adif, Talgo y Renfe. Unos aseguraban que el problema era de los trenes y otros echaban la culpa a las vibraciones de la infraestructura. 

En enero de 2026, tras el accidente de Adamuz (Córdoba), lo primero que se hizo fue bajar la velocidad de paso en el Madrid-Barcelona. Las vibraciones volvían a estar enel punto de mira. Examinar las vías a conciencia provocó retrasos inesperados y la eliminación de los últimos turnos del día. Hoy, casi un tercio de los kilómetros entre Madrid y Barcelona están limitados a 30 km/h. El accidente de Urda ha vuelto a poner encima de la mesa las dudas sobre el mantenimiento que se está haciendo en la alta velocidad española. 

Foto | André Marques

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España necesita recuperar la confianza en sus trenes y cerrar dos años el AVE Madrid-Barcelona puede ser el primer paso

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por

Alberto de la Torre

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