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Guangzhou Shipyard International, uno de los grandes astilleros chinos, acaba de entregar su tercer buque de la misma serie con capacidad para 10.800 vehículos. Son cifras que no desencajan mucho en el panorama actual, donde China exporta sus vehículos de nueva energía a todo trapo. Pero este dato también esconde una de las transformaciones más interesantes de la logística del automóvil de los últimos años. Y es que explica cómo China ha pasado de depender de las navieras surcoreanas y japonesas a construir ella misma los barcos que hoy transportan sus coches por todo el planeta.
Qué ha pasado. El astillero que mencionábamos, filial de la estatal China State Shipbuilding Corporation (CSSC), ha hecho entrega de su tercer buque de una serie de «megabarcos» diseñados para transportar 10.800 vehículos en cada viaje. El primero, bautizado Glovis Leader, se entregó el pasado mes de abril y fue el primero del mundo en superar la barrera de los 10.000 coches en una sola travesía, según contaban en The Maritime Executive.
Este tercer barco de la serie, del que todavía desconocemos su nombre, se entregó a finales de junio y seguirá el mismo destino que sus hermanos, operando bajo el paraguas de la naviera surcoreana Hyundai Glovis.
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En detalle. Estos buques pertenecen a una categoría muy concreta dentro del transporte marítimo: los PCTC (Pure Car and Truck Carrier), es decir, barcos diseñados exclusivamente para cargar vehículos y no otro tipo de mercancía. No llevan grúas ni contenedores, ya que los coches se van almacenando a través de una rampa trasera y se estacionan en el interior como si fuera un parking de varias alturas.
En este caso, el barco mide 230 metros de eslora (el largo) y 40 de manga (el ancho), y reparte su carga en 14 cubiertas, cinco de ellas elevables para poder transportar también autobuses, remolques o maquinaria pesada de mayor tamaño, según los datos técnicos que comparte Baird Maritime. Este megabarco se puede propulsar tanto con gas natural licuado (GNL) como con combustible convencional.
Por qué es importante. Hasta hace relativamente poco, buena parte del transporte marítimo de coches chinos dependía de navieras extranjeras, principalmente surcoreanas, japonesas y noruegas. El problema es que la demanda se ha disparado, pues China se ha convertido en el mayor exportador mundial de coches, especialmente de vehículos eléctricos, y no había suficientes barcos disponibles para sacarlos del país. Esa escasez acabó disparando los precios de los fletes, por lo que China decidió corregir esa dependencia construyendo su propia flota.
En apenas una década, la capacidad media de estos barcos ha crecido con fuerza. Si en 2014 un buque tipo rondaba los 6.000 o 7.000 vehículos, hoy los astilleros chinos entregan de forma habitual naves capaces de superar los 10.000.
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Buques con cifras récord. Los astilleros chinos se han enzarzado en una carrera que llevan años librando entre sí. Antes del Glovis Leader y sus hermanos, el récord lo tenían el Anji Soundness y el Anji Ansheng, dos buques gemelos de 9.500 vehículos operados por Anji Logistics, la filial logística del gigante automovilístico SAIC Motor. BYD, el mayor fabricante chino de coches eléctricos, cuenta ya con una flota propia de ocho buques que le permite exportar más de un millón de vehículos al año, según datos recogidos por CnEVPost.
GSI, el astillero responsable de este tercer buque, acumula ya más de 40 pedidos y ha completado 26 entregas, más del 95% de ellas para clientes extranjeros, lo que da una idea de hasta qué punto la industria naval china se ha convertido en proveedora del resto del mundo.
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Entre líneas. El Glovis Leader y sus barcos gemelos operarán en las rutas marítimas que conectan Corea del Sur con el sudeste asiático, Norteamérica y Europa, dando servicio sobre todo a Hyundai y Kia, según contaban desde Baird Maritime. Es decir, que aunque los barcos se construyen en China, no transportarán coches chinos, sino coches surcoreanos.
Y es que China no solo exporta sus propios vehículos en barcos propios, sino que también se ha convertido en el astillero de referencia al que recurren otras potencias del automóvil para resolver su propio problema de capacidad.
Y ahora qué. GSI tiene otros once más en construcción, con entregas programadas hasta 2028, según afirman desde Shippax. Y el récord de mayor capacidad tampoco durará mucho, ya que la naviera noruega Wallenius Wilhelmsen ya ha anunciado que ampliará cuatro de sus buques de la serie Shaper hasta los 11.700 vehículos.
Imagen de portada | ShanghaiEye (X)
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La noticia
De depender de Corea del Sur y Japón a crear megabuques propios: así es como China domina el transporte marítimo de coches
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Antonio Vallejo
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