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La primera vez que viajé a Shenzhen, lo que más me repetían cuando miraba sus impresionantes rascacielos es que hasta hace nada era una pequeña aldea de pescadores. Y aunque es cierto que ese hecho es un poco exagerado y simplificado porque bueno, 330.000 habitantes no es precisamente una aldea y había más actividad que la pesca, la realidad es que su crecimiento y transformación en la ciudad más tecnológica del mundo ha sido fulgurante: hoy viven allí más de 17 millones de personas y ha visto nacer a colosos como Huawei, Tencent, DJI o BYD.
Y cómo no, la ciudad más tecnológica del mundo tiene un metro a su altura que por supuesto ha crecido a una velocidad de vértigo. Porque la historia de la red de transporte va de la mano de la ciudad. Pero lo que hace único al metro de Shenzhen no es tanto su tamaño ni lo rápido que se ha expandido, sino la combinación de las dos anteriores con una tercera variable que raramente aparece en la ecuación: la ambición de diseño. Mientras que en Occidente salvo raras excepciones apostamos por proyectos funcionales y contenidos en precio y presupuesto, Shenzhen presenta líneas enteras en pocos años con estaciones que parecen sacadas del cine. Del cine de ciencia ficción.
El metro de Shenzhen hoy. El metro de Shenzhen tiene 635 kilómetros de longitud, 441 estaciones y 17 líneas operativas, liderando el país en densidad de red (0,30 km/km²) e intensidad de uso (15.000 viajes/km/día). Y en esa maraña conviven líneas semiautomáticas con otras totalmente automatizadas y sin conductor como la Línea 20 o velocísimas como la Línea 11, que alcanza los 120 km/h.
Como curiosidad, la red de metro de Shenzhen la operan dos empresas distintas: Shenzhen Metro Group gestiona la mayoría de líneas y MTR Corporation de Hong Kong opera la Línea 4 y la reciente Línea 13. Esto es algo poco común que añade dificultad al asunto en términos de interoperabilidad.
Por qué es importante. Puede que el metro de Shenzhen sea único en su especie, pero es el mejor argumento para demostrar que velocidad de ejecución y calidad de diseño no son incompatibles. La tercera variable de la ecuación es el coste y sorprendentemente, de forma comparativa es más barato: China construye por alrededor de 250 millones de dólares por kilómetro en términos de paridad de poder adquisitivo, entre dos y ocho veces menos que equivalentes occidentales como París o Nueva York.
Por otro lado, el metro de Shenzhen actúa como catalizador urbano: las estaciones se planificaron siguiendo el modelo TOD, esto es, fomentar el desarrollo urbanístico en torno a las estaciones de transporte. Es decir, que sirven para la ciudad pero también hacen ciudad. A escala global, esta red es un referente metodológico: ya no es solo cuestión de ingeniería, sino también sobre experiencia, diseño y estrategia territorial.
El ojo de Shenzhen, la pieza central de la estación Gangxia North, uno de sus elementos más icónicos. Unsplash
Contexto. Antes de nada, una aclaración: esa referencia de aldea de pescadores normalmente suele hacer hincapié en unos 30.000 habitantes a finales de los 70, pero esa cifra corresponde al Condado de Bao’an y no a los 30.000 de Shenzhen Town, que constituía el núcleo urbano original (hoy el distrito de Luohu). El crecimiento es en cualquier caso exponencial y evidencia una base demográfica dispersa que requería de una reordenación territorial y explica lo agresivo del crecimiento de la red de metro.
Pero si hemos mencionado esa cifra de 330.000 habitantes que explica la China Global Television Network es porque fue toda esa área la que se designó como Zona Económica Especial, un plan que aporta condiciones ventajosas para favorecer el desarrollo económico (normalmente leyes económicas para una economía de libre mercado). En pocas palabras, el laboratorio del capitalismo chino. Vaya si funcionó. La planificación del metro comenzó en los 80, la construcción en 1998 y la primera línea abrió en diciembre de 2004.
Los inicios no fueron rápidos ni fáciles. El subsuelo donde está integrado el metro de Shenzhen no ayudó en absoluto: granito meteorizado, nivel freático alto y proximidad al delta del río Perla, lo que obligó al uso intensivo de tuneladoras especializadas, jet grouting y hasta a congelar el suelo. El clima tampoco: 35 °C con 90% de humedad en verano y tifones recurrentes que exigen sistemas de drenaje y compuertas estancas sobredimensionados.
La idea del metro nació antes que la megaurbe que es hoy: en 1983, el alcalde Liang Xiang visitó Singapur y a su vuelta lo tuvo claro: alrededor de la Avenida Shennan dejaría un cinturón verde de 30 metros a cada lado y reservaría 16 metros en el centro para construirlo. En 1988 hubo una propuesta formal de tren ligero. Shenzhen Metro Group se constituyó en julio de 1998 y las obras comenzaron ese mismo año. Seis años después, el 28 de diciembre de 2004, abrió la Línea 1 con 17,4 kilómetros y 15 estaciones. Era un sistema modesto: trenes de cuatro coches, frecuencias de 15 minutos y una cobertura limitada al corredor central en dos líneas.
Cómo lo han hecho. Construir de media unos 30 kilómetros al año es sencillamente un ritmo impensable en Europa. El secreto está en una prefabricación a gran escala que permite hacerlas en fábrica y montarlas en obra cual Lego XXL y una minuciosa planificación desde el diseño al mantenimiento. El diseño vanguardista de las estaciones no es casual sino que tiene toda la intención: para Shenzhen, su metro es su escaparate de la identidad que quiere proyectar al mundo. Un ejemplo: el Ojo de Shenzhen, una espectacular claraboya siguiendo la Espiral de Fermat o el techo que simula un origami de Universiade o la integración marítima de la estación Sea World entre las Líneas 2 y 12.
El modelo de negocio es el Rail + Property importado de Hong Kong y es igualmente interesante porque le ha permitido crecer sin depender de esperar a presupuestos estatales/municipales: el operador construye el metro y a cambio recibe el derecho a desarrollar los terrenos alrededor de las estaciones: pisos, oficinas, centros comerciales. Esos ingresos inmobiliarios son los que pagan la inversión ferroviaria.
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Lo que está por venir. Por si el metro de Shenzhen per se no fuera lo suficientemente espectacular y grande, tiene unos ambiciosos planes de crecimiento a medio plazo: para 2028 la red alcanzará los 831 kilómetros gracias a nueve nuevas líneas que se están construyendo en la Fase V. Entre 2030 y 2035 la meta es superar la barrera de los mil kilómetros y dar el salto de lo metropolitano a lo regional, con conexiones directas de media hora entre Shenzhen y las ciudades clave del Greater Bay Area.
El reto es ver cómo una red que está creciendo tanto y tan rápido afronta la madurez en cuestiones como la heterogeneidad de sus sistemas, el mantenimiento o en envejecimiento de sus infraestructuras más veteranos. Ese es el problema con el que Shenzhen aún no ha tenido que lidiar.
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Portada | Michael Held y Zhe ZHANG
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La noticia
A Shenzhen le costó 20 años tener metro. Y otros 20 tener el mejor metro del mundo
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Eva R. de Luis
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