Enzo Ferrari: «He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre»

«Las clases altas dedican su tiempo ocioso a deportes o actividades que muchas veces comportan riesgos estrafalarios. (…) A las clases altas del orden liberal, entre las que no hay albañiles, les encanta toda actividad ociosa que conlleve desafiar el tiempo, uno de los capitales de los que disponen en abundancia. Y una de las formas de desafiar el tiempo es la velocidad. A su vez, la velocidad (que nada tiene que ver con la prisa) es sinónimo de estatus«. 

Raquel Peláez en Quiero y no puedo: una historia de los pijos de España. 

Enzo Ferrari nació en el siglo XIX. Sí, en los estertores del siglo, pero en el siglo XIX todavía. Era 1898 y quedaba menos de una década para el poeta italiano Filippo Tommaso Marinetti recogiera en Le Figaro el Manifiesto Futurista. 

Es muy probable que esto explique gran parte de la vida de Enzo Ferrari. Il Commendatore nació en Módena y un año antes de que un puñado de artistas se suscribieran al mencionado texto pudo ver su primera carrera de coches. Era 1908, tenía diez años. En los ocho siguientes perdería a su hermano y a su padre y formaría parte de las filas del ejército en la Gran Guerra. 

En aquellos días, Enzo Ferrari ya había hecho sus primeros trabajos como mecánico e intentó que tuvieran en cuenta sus dotes para arreglar vehículos militares aunque no tuvo éxito en el intento. A su vuelta a una Italia destruida se encaminó a Turín con el sueño de formar parte de Fiat, donde fue rechazado. Pese a todo, no tardó en encontrar hueco como mecánico y con lo ahorrado comprar un Alfa Romeo y modificarlo para cumplir uno de sus sueños: competir.

Entonces formaba parte de la plantilla de CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) donde fue ascendido a piloto de carreras, lo que le supuso un trampolín a Alfa Romeo, para quien compitió hasta los primeros años la década de 1930. Solo el nacimiento de su hijo Dino le retiró de la competición y le puso al frente de la gestión del departamento de competición de la compañía. 

Una huída en carrera

Aquellos años, como decíamos, coincidieron con el futurismo y todo tipo de vanguardias. Occidente había entrado en una carrera desenfrenada que apostaba por la velocidad, por el desarrollo de maquinaria más rápida y más capaz. Las carreras se multiplicaron. En 1924 nacieron las 24 Horas de Le Mans y en 1927 la Mille Miglia. 

La cultura fascista llevó esta búsqueda por la perfección técnica y el culto al movimiento a su máxima expresión, hasta el punto de que en Alemania nacieron las Rekordwoche, carreras en enormes autopistas con tráfico cerrado para demostrar quién era más rápido. En aquellas primeras Autobhan, Mercedes llegó a proponerse alcanzar una velocidad punta de 750 km/h con su Mercedes T-80. 

La alocada carrera por la velocidad atrajo, por supuesto, a las clases más pudientes. Thorstein Veblen ya en su Teoría de la clase ociosa de 1899 pone sobre la mesa que el adinerado necesita demostrar que tiene dinero. Es decir, no es suficiente con tenerlo, hay que mostrarlo al mundo.

Buena parte de esa demostración se hacía demostrando que uno tenía tiempo libre. El trabajador, trabajaba. El rico, tenía tiempo libre y lo disfrutaba. Y en aquellos primeros años del siglo XX se puso de moda demostrarlo conduciendo coches a toda velocidad. No es casual que la mencionada Mille Miglia fuera una carrera de resistencia abierta al tráfico. 

Ese amor por la velocidad era doblemente atractivo porque disparaba el riesgo y la sensación de pasar por encima de los límites que los humanos habían tenido hasta entonces. El hombre se movía más rápido que nunca, constantemente se batían récords de velocidad sobre el suelo o volando. 

La Segunda Guerra Mundial no hizo más que acelerar todo. Los Estados pusieron todos sus recursos para sobreponerse al rival con vehículos más capaces. Sin duda, sin los avances de aquellos días no se entienden las demostraciones técnicas que llegaron en los años 50. 

Entre medias, La Scuderia, el equipo de competición creado por Enzo Ferrari cuando se hizo cargo de la parte competitiva de Alfa Romeo, rompió sus lazos con su madre al inicio de la contienda. Quedó, por tanto, suspendido su trabajo pero lo recuperó muy pronto y ya en 1947 se personaba en una carrera menor ya como un equipo propio separado de la marca del trébol. Al año siguiente, el Ferrari 166 Inter fue lanzado como el primer coche de calle de la compañía. También fue el primero de los históricos Ferrari de 12 cilindros.

«He elegido a los automóviles como símbolo de extrema libertad para el hombre», diría Enzo Ferrari en unas palabras que recoge Vincenzo Borgomeo en Il mito della Rossa como recoge la enciclopedia italiana Trecanni. 

Esa frase resume a la perfección en lo que se convirtió la marca Ferrari con el paso del tiempo. La compañía de Maranello ocupó un espacio propio entre los aristócratas y los nuevos ricos que querían conducir más rápido que nadie. Puro músculo que en los años 50 explosionó con el desarrollo de algunos de los coches más rápidos del mundo. 

El riesgo, la velocidad y la supuesta búsqueda de libertad coinciden en la muerte de Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, piloto español más conocido como Alfonso de Portago y (como puedes imaginar) Marqués de Portago, que perdería la vida en las carreteras italianas a bordo de un Ferrari que reventó una rueda cuando circulaba a 250 km/h. Su accidente fue, de hecho, la tumba para la Mille Miglia que no volvería a correrse en las salvajes condiciones de entonces, a toda velocidad esquivando coches en tráfico abierto. 

El español era la viva imagen del playboy que Enzo Ferrari podía tener en mente cuando vendía sus coches. Pilotó para la compañía en cinco grandes premios de Fórmula 1 y se había pasado al equipo de resistencia cuando se puso a los mandos del Ferrari 335 S, una bestia para la época con motor V12 y la capacidad para alcanzar 300 km/h de velocidad punta. Su muerte, la del copiloto y la de 14 espectadores, entre ellos algunos niños, puso el fin a la competición italiana. 

Aquella muerte, por la que Enzo Ferrari incluso llegó a estar acusado de homicidio imprudente, cuentan que fue uno de los episodios que moldeó su carácter y que lo encerró todavía más en esa figura de líder intransigente que elegía a sus pilotos y que exigía lo mejor de sus trabajadores. 

El italiano era consciente de que Ferrari y competición eran uno pero que necesitaba vender coches en la calle para mantener la empresa a flota. La historia de Ferrari no se entiende sin esa capacidad para atraer a las clases pudientes a objetos que mediado el siglo XX eran auténticas cajas con motores desbocados en chasis que daban miedo. 

Esto último, de hecho, definió a Ferrari durante décadas. Enzo Ferrari se mostró siempre como un hombre terco en sus ideas, de ahí que se le atribuyan las frases en las que asegura que él vende motores y «el resto del coche lo regalo» o que «la aerodinámica es para los que no saben construir motores». 

Pero también supo explotar toda esa ansiedad de las clases altas que empezó a asentarse en sus primeros años de vida. Ya sabemos, vendiendo siempre un coche menos de lo que el público pedía. Generando sensación de escasez y un aura que venía sostenido por los coches más avanzados de la época y una clase pudiente que quería demostrar a toda velocidad que ellos también buscaban la libertad. 

Foto | Ferrari

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Alberto de la Torre

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