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Si has hecho un vuelo de medio radio en los últimos años, lo más probable es que hayas viajado en algún avión de la familia Airbus A320 o de la familia Boeing 737. Es la norma no escrita de buena parte de esos trayectos: dos gigantes industriales y un mercado que durante décadas ha parecido casi cerrado a cualquier aspirante. China lleva años intentando abrirse un hueco en ese segmento con el C919, su avión de pasillo único desarrollado por COMAC. Y los últimos datos apuntan a que el proyecto empieza a dejar atrás la fase en la que solo podía leerse como una promesa.
Ese salto se aprecia en los datos operativos recopilados por Flight Master y citados por China Daily. En abril, el C919 completó 3.190 vuelos, un 117,9% más que en el mismo mes del año anterior, y algunos aparatos llegaron a registrar hasta 10,7 horas de vuelo al día. La cifra acumulada también ayuda a medir el avance: hasta el 30 de abril de 2026, el avión había superado los 42.000 vuelos comerciales desde su entrada en servicio. Si bien el dato no convierte al C919 en un rival global inmediato de Airbus y Boeing, sí muestra que el programa está avanzando.
Miremos un momento hacia atrás. El C919 realizó su primer vuelo de prueba el 5 de mayo de 2017, fue entregado por primera vez en diciembre de 2022 y entró oficialmente en servicio comercial en mayo de 2023, con una ruta entre Shanghái y Pekín. Desde entonces, su red se ha ampliado de forma gradual hasta conectar 29 aeropuertos: 28 en la China continental y uno en Hong Kong. Como podemos ver, se trata de una expansión doméstica, pero que claramente ya no juega en el rol de experimental.
El C919 vuela cada vez más, pero aún depende de piezas clave
Vale, pero ¿cuántos aviones sostienen realmente ese crecimiento? Según China Daily, a finales de abril China Eastern Airlines operaba 15 unidades del C919, Air China tenía 11 y China Southern Airlines contaba con 10. El reparto entre las tres grandes aerolíneas chinas refuerza la presencia del modelo en el mercado local. Sin embargo, la cifra obliga a poner el avance en perspectiva: la flota sigue siendo pequeña frente a los volúmenes habituales de los competidores occidentales.
Por eso la clave no está únicamente en cuántos C919 hay, sino en qué rendimiento están dando en operación. Según Flight Master, desde el inicio de 2026 el 88,5% de la actividad del C919 ha correspondido a operaciones con al menos cuatro sectores diarios. Zhu Keli sostiene que la utilización del avión ya está cerca de la de los modelos comparables de pasillo único más habituales, lo que se traduce en una señal de mayor madurez en mantenimiento, programación de tripulaciones y servicios en tierra.
El límite aparece cuando se mira más allá de la operación diaria. IBA Group señalaba en agosto de 2025 que la certificación internacional sigue avanzando despacio y mantiene al C919 concentrado en gran medida en el mercado chino. La consultora recordaba que la Agencia Europea de Seguridad Aérea había confirmado en abril de 2025 que la validación del avión requeriría al menos entre tres y seis años desde la fase de familiarización técnica. Ese calendario no impide que el programa gane volumen dentro de China, pero sí ayuda a entender por qué su salto exterior es más complicado.
LEAP -1C, el motor occidental que utiliza el Comac C919 chino
La vulnerabilidad más delicada está en el motor. El C919 que vuela hoy utiliza el motor LEAP-1C de CFM International, una empresa conjunta de GE Aerospace y Safran, y esa dependencia ya ha demostrado ser algo más que una cuestión técnica. El año pasado, recordemos, las tensiones geopolíticas y comerciales alteraron la producción del programa, con una suspensión temporal del suministro de ese motor. IBA Group también identifica la dependencia de motores y aviónica importados como una limitación relevante.
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China está intentando cerrar esa brecha con apoyo político, producción planificada y más control sobre las piezas críticas. Según SCMP, el plan nacional para 2026-2030 sitúa entre sus prioridades el aumento de la producción, la estabilidad de la cadena de suministro y el avance del motor CJ-1000A, llamado a reducir la dependencia exterior del C919. IBA Group añade que incluso si ese motor entra en servicio más adelante en esta década, igualar el rendimiento y la fiabilidad de los motores occidentales será un proceso de varios años. Ahí está la medida real del programa: el avión ya vuela con más regularidad, pero su madurez industrial todavía se está construyendo.
Imágenes | Comac
En Xataka | El Comac C919 simboliza el sueño aéreo de China: la guerra comercial amenaza con cortarle las alas en pleno despegue
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La noticia
El C919 nació para plantar cara a Boeing y Airbus. Los datos muestran cómo de cerca (o lejos) está de lograrlo
fue publicada originalmente en
Xataka
por
Javier Marquez
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