Viaje al centro del motor chino (parte 4): asistimos a un crash test y descubrimos el nuevo (y primer) Ebro full eléctrico

Wuhu ha resultado ser toda una sorpresa. Mientras que Pekín tiene esos aromas y esa vida propia de la que, a todas luces, es una gran capital, Wuhu, dentro de que es enorme, recuerda más a esa “China de barrio”.

Los edificios de tropecientas plantas donde caben cientos y cientos de familias hacen acto de presencia, por supuesto, pero se respira de otra forma. Hay restaurantes, tiendas pequeñas, se siente más local, más auténtico.

Es aquí donde Chery, el socio tecnológico de la española Ebro, a quien acompaño en este viaje, nació y tiene su sede. Y se nota. No porque el hotel en el que nos alojamos sea de la compañía, que también, sino en la carretera.

Si en Pekín no se veía un solo coche Chery, aquí son religión. Están por todos lados, mires a donde mires. ¿Los taxis? Todos Chery. ¿Los vehículos personales? Omnipresencia absoluta de las gamas Tiggo y Arizzo. BYD, Geely, Toyota, Kia y Hyundai también están por aquí, pero el dominio de Chery es absoluto.

Es algo normal. China tiene ese componente de apostar por lo local. Es una suerte de orgullo, algo de lo que presumir, usar un producto nacido en tu ciudad y desde el gobierno lo promueven. Por eso en Pekín reina BAIC y por eso cuando te preguntan por tu modelo de móvil o reloj esbozan cierta sonrisa al ver que, en mi caso, son un Honor y un Huawei.

Con Chery sucede lo mismo, pero hoy no toca hablar de Chery, sino de Ebro. Chery es el partner tecnológico de la española Ebro, que usa sus plataformas para vender sus propios modelos en España, Portugal y, próximamente, Bulgaria, Eslovenia y Croacia. Un Ebro s700 es, en el fondo, un Chery Tiggo 7.

Sabiendo eso, no extrañará a nadie que el nuevo modelo de Ebro esté basado en el Chery QQ3 EV. Porque sí, Ebro ha anunciado al fin un coche completamente eléctrico que producirá en su fábrica en la Zona Franca de Barcelona. Todavía no tiene nombre y las especificaciones no son definitivas, ya que falta la homologación, pero os puedo contar alguna cosita, ya que lo he podido ver en primera persona.

Este coche tiene una vocación claramente urbana y está enfocado al público más joven. Formas más circulares y ovaladas, 2,7 metros entre ejes y 4,3 metros de largo dan forma a un coche más compacto y muy diferente a lo que Ebro ha puesto en la carretera hasta la fecha. Es una apuesta arriesgada para 1) una marca que hasta ahora era sinónimo de SUV y 2) un mercado cuya electrificación tiene todavía camino por delante

Tiene una batería de litio-ferrofosfato de 42,7 kWh, lo que se traduce en una autonomía superior a los 300 kilómetros. Tiene un motor en el eje trasero de 90 kW, lo que le permite ofrecer, siempre según la marca, 122 CV, 111 Nm de par máximo, 135 km/h de velocidad máxima y una aceleración de cero a 100 en menos de 11 segundos.

Del sistema de carga no se ha desvelado la potencia, pero sí que será compatible con AC y DC y que podrá pasar del 30% al 80% en 30 minutos.

Dentro del coche encontramos dos generosas pantallas, una central flotante de 15,6 pulgadas con resolución 2K y un sistema impulsado por un chip Snapdragon, y otra más pequeñita, de 10,25 pulgadas, en el cuadro de instrumentos. En China eso de las agujas analógicas y las luces ha pasado a mejor vida.

El precio tampoco se ha desvelado y las especificaciones, como decíamos, son provisionales. Cuando se complete el proceso de adaptación industrial y la homologación saldremos de dudas.

Esta no es la única novedad, aunque sí la más reseñable.

Ebro ha aprovechado la presentación en la ciudad natal de Chery para anunciar una nueva versión del Ebro s400 con motor 1.5 TGDI y transmisión DHT con dos motores eléctricos. Este tiene una potencia de 224 CV y consume 5,55 L/100 km. Una cosa interesante es que puede moverse en modo tándem (de manera que el motor de combustión genera energía para que sea el eléctrico el que mueva las ruedas) o en paralelo (ambos motores funcionando a la vez).

En teoría, esto debería ayudar a reducir el ruido del motor del coche y a mejorar la falta de “empuje” que se apreciaba en el modelo anterior.

Ebro también anunciado un restyling de los s700 y s800, con una nueva parrilla delantera con formas rectangulares inspiradas, según la firma, en Barcelona, y ajustes estéticos pensados para homogeneizar el diseño y darle un toque más redondo.

Esta ha sido una de las partes de la jornada, pero hoy también he podido asistir a una cosa que, hasta la fecha, no había visto nunca: un crash test. No sé, hay algo, digamos, divertido, en ver un coche yendo hacia otro sabiendo que ambos se van a reventar. En condiciones controladas, sobra decir. Tiene cierto encanto y, francamente, la verdadera lástima es que dure tan poco, porque es apenas un segundo.

Para la prueba, Chery puso un Tiggo 9 (recordemos, la base de un Omoda 9 SHS) en un extremo de la carretera. Al otro, un Tiggo 7 que se lanzó hacia él a 50 km/h. Al tiempo que el Tiggo 7 se estrellaba frontalmente, el Tiggo 9 recibía un impacto completo contra un vehículo barrera a 40 km/h por detrás. Son, por lo que nos han explicado, dos fuerzas superpuestas cuyo fin es acercar la prueba a un entorno real.

Hay que reconocer que los dos coches quedaron completamente hechos polvo. Por delante, hechos añicos. Sin embargo, me llamó mucho la atención que el interior estaba sorprendentemente bien conservado y las cosas que, desde mi punto de vista, deberían seguir operativas tras el accidente, seguían estándolo.

Aquí abajo os lo dejo a cámara lenta, que siempre gusta verlo.

Este vídeo a cámara lenta ha sido cedido por Antonio Guzmán.

Algunas cosas que me parecieron llamativas es que las manillas de las puertas se abrían, los airbags habían saltado (los superiores y los de las rodillas), las luces funcionaban y el cinturón se podía desabrochar. Me parece algo importante de cara a sacar a un pasajero que ha tenido un accidente.

Que sí, que el frontal se quedó hecho pizcos, pero la estructura general del coche, tanto en la zona central como en la parte trasera, me pareció que se había conservado realmente bien. Ahora me gustaría ver la parte dos, es decir, la prueba a 100 km/h. Si verlo a 50 km/h ya es impresionante, a 100 km/h tiene que ser la repanocha.

Sea como fuere, ¿por qué esta prueba? Porque las marcas chinas son conscientes de que arrastran ciertos prejuicios de los que deben deshacerse. Este tipo de demostraciones, pruebas de fuerza en toda regla, son la forma que tienen de sacar pecho y dar un puñetazo sobre la mesa. Es la tónica habitual que hemos visto a lo largo de este viaje.

Mañana tenemos más, os dejo un adelanto por aquí abajo de lo que veremos. Y por cierto, si alguna vez venís a China aprovechad y comprad una power bank en condiciones. De hecho, seguramente tengáis que hacerlo porque, con total seguridad y salvo que vuestra batería tenga certificación CCC, os la quitarán en el aeropuerto. Hoy he comprado una Xiaomi de 20.000 mAh y 165W de potencia por 30 euros al cambio, la ganga del año.

Entregas anteriores:

1. Viaje al centro del motor chino (parte 1): un paseo por Pekín, Ebro, Chery y las calles en silencio
2. Viaje al centro del motor chino (parte 2): he visto el futuro de los coches en Pekín y sí, es eléctrico (y chulísimo)
3. Viaje al centro del motor chino (parte 3): descubriendo la red de ferrocarriles más grande del mundo a 347 km/h

Imágenes | Xataka

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Viaje al centro del motor chino (parte 4): asistimos a un crash test y descubrimos el nuevo (y primer) Ebro full eléctrico

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por

Jose García

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