3.300 millones de euros no son suficientes: el Supremo eleva el coste del rescate a las autopistas de peaje

3.300 millones de euros no son suficientes: el Supremo eleva el coste del rescate a las autopistas de peaje

Las nueve autopistas rescatadas por el Estado pueden costar más de los 3.305 millones de euros que el Estado se había fijado como máximo a pagar, después de que el Supremo haya estimado parcialmente algunos recursos de las concesionarias de estas vías. Aunque no se ha fijado un nuevo precio, ya sabemos que esta cifra seguirá subiendo.


El nuevo cálculo se tendrá que hacer después de que el Tribunal Supremo haya considerado que algunas decisiones que ha realizado el Gobierno para el mismo no son procedentes. Entre los gastos ya presupuestados, habrá que recalcular los costes de las expropiaciones o los años de amortización que el Gobierno había hecho a través de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (PRA).

Cómo hemos llegado hasta aquí

Durante los primeros años de la década de los 2000 se construyeron nuevas autopistas de peaje en España, momentos en los que se auguraba un aumento sustancial del tráfico en las autopistas ya construidas, bien por el boom del ladrillo o por un mayor volumen en los desplazamientos a las zonas costeras, y que venían a desahogar estas vías de alta capacidad.

De hecho, es en Madrid, con las radiales R-3 y R-5 (juntas suman 119 millones de euros de coste de rescate), AP-41 hacia Toledo (53 millones de euros) y M-12 de acceso al aeropuerto (46 millones de euros); y en la costa española, con la circunvalación de Alicante (308 millones de euros) y Cartagena-Vera (283 millones de euros) donde más miradas se han centrado. Sin embargo, es la AP-36 Ocaña-La Roda la que más dinero ha costado al contribuyente, con un coste del rescate valorado en 320 millones de euros y donde el Estado ya ha pagado 411 millones de euros. Además, queda por calcular el impacto en el coste de la R-2 en Madrid y, de momento, se ha estimado un coste cero para la R-4, pues el Estado tiene más dinero retenido para afrontar futuros pagos que el coste real de la propia infraestructura.

El pago al que ahora se enfrenta el Estado tiene su origen en cómo se diseñó la construcción de estas vías de peaje. Mediante colaboración público-privada, las constructoras asumían el coste de las obras el Estado asumía la cláusula RPA, mediante la cual éste se haría con la gestión de estas carreteras si no se alcanzaban las expectativas de recaudación esperadas, indemnizando a las compañías constructoras por la inversión realizada. En caso de que sí funcionaran, la concesión de la explotación tenía una duración de 30 años.

Sin embargo, el estallido del boom del ladrillo y la posterior crisis financiera dejó sin usuarios a estas carreteras, que tan sólo absorbieron una tercera parte del volumen del tráfico para el que fueron concebidas. Con las sucesivas quiebras de las vías de peaje ha entrado en juego la RPA, cuyos cálculos tienen que ser modificados por orden del Tribunal Supremo.

Carretera De Peaje

La RPA centra el debate

Desde que las autopistas de peaje han ido cayendo, el debate se ha centrado en el coste que tiene que asumir el Estado por las mismas. Y en él han jugado diferentes variables, como los retrasos en las obras durante sus construcciones (lo que disparó el precio de las mismas) o el sobrecoste en las indemnizaciones de las expropiaciones de los terrenos.

En 2019, el Consejo de Ministros fijó un tope máximo para el cálculo de la RPA en 3.305 millones de euros. Estos cálculos tienen en cuenta los más de 1.000 millones de euros desgranados en las vías arriba mencionadas y los gastos a los que el Estado tendrá que hacer frente para la gestión de las carreteras, como la modernización y mantenimiento de las infraestructuras, a los que se ha restado el coste de las obras y expropiaciones, así como el periodo de tiempo ya amortizado.

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Pero estos cálculos han sido rechazados por el Tribunal Supremo, que ha estimado parcialmente algunos de los recursos presentados por las diferentes constructoras. El resultado es que no se podrá restar del importe a pagar a estas compañías el 25% abonado por la administración durante las expropiaciones y se recalcularán los tiempos de amortización, que en algunos casos comenzarán a contar desde el momento en el que se puso en marcha la nueva infraestructura y en otros tendrá en cuenta el inicio del cobro por circular por estas vías.

Esta decisión del Tribunal Supremo (contra la que no cabe recurso) encarece, aún más, el coste del rescate a las carreteras de peaje, pero aún no hay cifras del mismo. Sí sabemos que los 3.305 millones de euros ya presupuestados pueden no ser suficientes y que esta cifra puede acercarse aún más a los 4.500 millones de euros que estiman los acreedores.


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3.300 millones de euros no son suficientes: el Supremo eleva el coste del rescate a las autopistas de peaje

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por
Alberto de la Torre

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